Wat is dat, democratisering?

Op de Franse Wikipédia webpagina over Democratisation lezen we dat deze term afkomstig is van het oude griekse woord δημοκρατία / dēmokratía, macht van het volk, tesamen met het achtervoegsel -isation, dat een proces beschrijft. Democratisering betekent dus letterlijk evolutie naar de macht van het volk. Dit begrip dekt verschillende ladingen afhankelijk van het domein dat in de sociale wetenschappen beschouwd wordt. Het domein kan bijvoorbeeld de economie of de politiek zijn. Of ook de cultuur.

Op de Nederlandse Wikipediapagina Democratisering voegt aan deze algemene betekenis een meer specifieke betekenis toe, namelijk democratisering betekent dat een groter aantal mensen toegang krijgt tot bepaalde middelen of ideeën, zoals de democratisering van kennis of de economie, waar deze eerder beperkt waren tot een bepaalde elite.

Op de Engelse Wikipediapagina Democratization leren we ongeveer hetzelfde:

Democratisering is de overgang naar een meer democratisch politiek regime, inclusief inhoudelijke politieke veranderingen die in democratische richting gaan. Het kan de overgang zijn van een autoritair regime naar een volledige democratie, een overgang van een autoritair politiek systeem naar een semi-democratie of een overgang van een semi-autoritair politiek systeem naar een democratisch politiek systeem.

Of en in welke mate democratisering plaatsvindt, wordt toegeschreven aan verschillende factoren, waaronder economische ontwikkeling, historische erfenissen en het maatschappelijk middenveld. Sommigen benadrukken hoe elites de democratisering hebben aangestuurd, terwijl andere de nadruk leggen op bottom-upprocessen vertrekkend van de basis.

Op de Franse webpagina wordt opgemerkt dat het woord democratisering in de loop van de laatste 70 jaar een andere betekenis is gaan krijgen, namelijk de betekenis die aan democratisering op de Nederlandse Wikipedia pagina als betekenis wordt opgegeven:

In de economische zin van het woord verwijst democratisering naar een bepaald proces van evolutie van de consumptie, waardoor de toegang tot een product - goed of dienst -, dat voorheen beperkt was tot een klein deel van de bevolking omwille van de hoge kosten, wordt vergemakkelijkt door een aanzienlijke prijsdaling of inkomensstijging: democratisering van onderwijs, sport, vrije tijd, het gezondheidssysteem, enz. Kortom, het is een proces van openheid gelijk aan het grootste aantal.

Men zou kunnen stellen dat dit gebruik van de term voortkomt uit een betekenisverschuiving, waarbij gebruik wordt gemaakt van de positieve connotatie van de term democratie om een ​​gunstig beeld te geven van een fenomeen dat niettemin niet eenduidig ​​is, en op het eerste gezicht nogal ver verwijderd is van het idee de macht van het volk... De term popularisering, verstoken van dergelijke waardeoordelen, lijkt neutraler en objectiever.

Wat gebeurt er als de logica achter het democratisch discours beheerst wordt door democratisering in de afgeleide betekenis, namelijk goederen en diensten voor zoveel mogelijk mensen ter beschikking stellen?

Onderwijs

In een interview, in De Standaard van 5 juni 2021, met Dirk Van Damme, een van de architecten van het gelijkekansenbeleid (GOK) in Vlaanderen, lezen we:

Zijn carrière loopt, om het cru te stellen, grotendeels samen met de achteruitgang van het Vlaamse ­onderwijs. Hij zag de alarm­berichten jaar na jaar toenemen. De internationale onderzoeken Pirls, Timss en Pisa legden de vinger keer op keer dieper op de wonde. ‘Ik bekijk ze met een zekere verantwoordelijkheid, maar niet met schuld’, zegt Van Damme daarover.

Net de rode draad doorheen zijn ­carrière, de democratisering van het onderwijs, wordt vaak als schuldige aangewezen. ‘Ik geef grif toe dat het gelijkekansenbeleid niet heeft op­geleverd wat veel mensen – inclusief ikzelf – ervan verwacht hadden. En toch kan ik niet zeggen: de democratisering is mislukt.’

‘Om het drama van het Vlaamse ­onderwijs samen te vatten: er heeft zich vanaf de jaren 90 een foute redenering in ons onderwijs ­genesteld. De strijd voor gelijke kansen is verward met de strijd tegen ­excellentie.

Men vond dat de colleges en athenea te exclusief waren en dat ze zich moesten openstellen. ­Alleen gaf men impliciet de boodschap dat de lat ­lager moest liggen. Die denkfout hebben we er nog niet uit gekregen. Er zijn nog altijd te veel scholen die een laisser-fairehouding hebben ­aangenomen over excellentie. Ze ­redeneren vanuit het idee: we mogen niet exclusief zijn, en dus niet ambitieus.’

Het is niet het idee van democratisering die problematisch is maar wel de manier waarop die is uitgevoerd:

Dat drukt voor mij de ­essentie uit van wat er in het Vlaamse onderwijs gebeurt: we zijn heel goed in de identificatie van indivi­duen en hen naar bovenhalen, maar erg slecht om dat voor grote groepen te doen. Dat is nochtans het doel.’

‘We hebben die boodschap nooit duidelijk geformuleerd. Daarin ­waren we naïef. Het gevolg is dat veel mensen in het onderwijs – leraren, directies, inspectie – nog steeds mentaal vastzitten in het selectie­paradigma. Het kaf van het koren scheiden. We zouden net moeten evolueren naar: “We moeten heel veel mensen naar een goed onderwijsresultaat brengen”.’

Examens zijn heel lang een manier geweest om de toegang tot goed betaalde jobs alleen voor een elite toegankelijk te maken. Zoals Van Damme zegt: het kaf van het koren scheiden. Wat gedemocratiseerd is, is de toegang tot de zogenaamde elite, 'goed betaalde' jobs. De doelstelling om heel veel mensen naar een goed onderwijsresultaat te brengen is jarenlang de doelstelling geweest van het HBO in de CVO's. Met de overname van de HBO's door de hogescholen is het risico groot dat de oude 'elitaire' logica weer de bovenhand haalt: het kaf van het koren scheiden en om toch maar het schiften democratisch te maken, steeds meer kaf in het koren te gedogen. Terwijl de CVO's heel wat expertise hadden opgebouwd om heel veel mensen naar een goed onderwijsresultaat te brengen.

Op die manier krijgt democratisering een negatieve betekenis. Democratisering is niet de overgang van de machtspositie van een elite naar de macht van het volk maar de toegang tot elite jobs, goed betaald en relaxed, voor jan en alleman.

Auto's

Een tekst, De sociale idelogie van de auto van André Gorz, uit 1973, lijkt al heel ver weg, van uit een vorig leven. Wat kunnen we daarvan nog leren? Gepubliceerd op het moment van de oliecrisis. Welnu daarin staat sommige dingen beter niet gedemocratiseerd worden:

Auto's zijn als kastelen of villa's aan de kust: luxegoederen die zijn uitgevonden voor het exclusieve plezier van een zeer rijke minderheid en zijn, qua ontwerp en aard, niet bedoeld voor het volk. In tegenstelling tot de stofzuiger, de radiotechniek of de fiets, die al hun gebruikswaarde behouden zelfs als iedereen erover beschikt, heeft de auto, net als de villa aan de kust, alleen belang en voordelen voor zover de massa er niet over beschikt. Feit is dat de auto zowel qua ontwerp als qua oorspronkelijke bestemming een luxegoed is. En luxe kan in wezen niet worden gedemocratiseerd: als iedereen toegang heeft tot luxe, profiteert niemand ervan. Integendeel: iedereen rijdt rond, geraakt gefrustreerd en onteigent de anderen en wordt door de anderen bedrogen, gefrustreerd en onteigend.

Als voorbeeld van zo'n luxegoed, waarvan iedereen weet dat ze beter niet gedemocratiseerd worden, neemt Gorz de villa's aan de kust. Al goed dat hij in Frankrijk woonde en niet in België want dan zou hij als je kijkt naar Benidorm en de Vlaamse kust, zelfs in 1973, al vraagtekens moeten plaatsen bij zijn stelling:

Dit is vrij algemeen aanvaard als het gaat om villa's aan de kust. Geen enkele demagoog heeft tot nu toe durven beweren dat het democratiseren van het recht op vakantie erin bestond het volgende principe toe te passen: een villa met een privéstrand voor elk Frans gezin. Iedereen begrijpt dat als elk van de dertien of veertien miljoen gezinnen zelfs maar tien meter kustlijn zou moeten hebben, er 140.000 kilometer strand nodig zou zijn om iedereen te bedienen! Ieder zijn deel toeschrijven komt er op neerneer de stranden in zo'n kleine reepjes te snijden - of de villa's zo dicht bij elkaar te persen - dat hun gebruikswaarde nul wordt en hun voordeel ten opzichte van een hotelcomplex verdwijnt. Kortom, de democratisering van de toegang tot stranden laat maar één oplossing toe: de collectivistische oplossing. En deze oplossing houdt noodzakelijkerwijs een oorlog in tegen de luxe van privéstranden, privileges die een kleine minderheid zichzelf toekent ten koste van iedereen.

Waarom wordt die gedachte niet toegepast op het verkeer, vraagt André Gorz zich af? Een auto neemt, zoals een villa aan het strand zeldzame ruimte in beslag. De auto berooft andere weggebruikers, voetgangers, fietsers, tram- of busgebruikers van hun ruimte. En vooral, het autoverkeer verliest een groot deel van haar gebruikswaarde als iedereen de auto gebruikt.

En toch zijn er demagogen in overvloed, zegt André Gorz, die beweren dat elk gezin recht heeft op ten minste één auto en dat het aan de "staat" is om ervoor te zorgen dat iedereen op zijn gemak kan parkeren, 150 km per uur kan rijden, enz.

Vijftig jaren later is nog niet veel veranderd. Diezelfde soort demagogen halen hun slag thuis en denken een 'groene' beslissing te hebben genomen met de bedrijfswagens verplicht electrisch te maken. 'Bedrijfswagen verplicht elektrisch maken lijkt een groen idee bij uitstek, maar zal netto weinig bijdragen aan een lagere CO2-uitstoot', zegt transporteconoom Stef Proost (KU Leuven) en hij voegt eraan toe: ‘Het kost de overheid bovendien nodeloos veel geld.’

Na electrische steps, kunnen we ons nu verwachten aan electrische kabels op de voetpaden. Je mag zomaar geen kabels op het openbaar domein leggen. 'Maar in Brugge zorgen we voor een primeur' stoefen ze aldaar, 'voortaan wordt dit toegestaan op voorwaarde dat mensen gebruikmaken van een rubberen kabelmat. Zo bestaat er geen gevaar om te vallen en ondervinden mensen met een rolstoel of kinderwagen geen hinder.’

Nu wat die villa's aan de kust betreft, daar denkt men in België blijkbaar anders over. Steeds meer nieuwe projecten op Oosteroever in Oostende bijvoorbeeld. Weliswaar geen villa's op de begane grond maar gestapeld in de hoogte met op sommige verdiepingen zelfs een zwembad.

We staan er zelden bij stil dat, in de laatste zeventig jaar, heel het landschap hertekend werd en verbouwd is om aan snelle en vele auto's de nodige ruimte te geven. De 'groene' auto zal daar niet veel aan veranderen. Het volgende citaat is geschreven in 1973:

Als de auto moet zegevieren, is er maar één oplossing: de steden afschaffen, dat wil zeggen, ze verspreiden over honderden kilometers, langs monumentale wegen, snelwegbuitenwijken. Dit hebben we in de Verenigde Staten gedaan. Ivan Illich (Energy and Equity. Ed. Le Seuil) vat het resultaat samen in deze opzienbarende cijfers: "De typische Amerikaan besteedt meer dan 1.500 uur per jaar (dat wil zeggen dertig uur per week, of zelfs vier uur per dag, zondag ) inbegrepen) aan zijn auto: dit omvat de uren die hij doorbrengt achter het stuur, in beweging of stilstaand; de uren werk die nodig zijn om de auto te betalen en om benzine, banden, tolgelden, verzekeringen, tickets en belastingen te betalen... Voor deze Amerikaan kost het duizend vijfhonderd uur om (per jaar) 10.000 km af te leggen. Zes km kost hem een ​​uur. In landen zonder transportsector verplaatsen mensen zich te voet met precies dezelfde snelheid, met als bijkomend voordeel dat ze overal kunnen komen en niet alleen over verharde wegen."

Moraliteit: hoe meer een samenleving deze snelle, grote en vele voertuigen promoot en in gebruik neemt, hoe meer mensen er tijd in doorbrengen en tijd verspillen met rondrijden.

De reden hiervoor ligt voor Gorz bij het aantal auto's en de snelheid waarmee die kunnen rijden. Gorz schreef dit artikel lange tijd vóór de SUV's ten tonele verschenen. Dus nu kunnen we daar ook nog de grootte aan toevoegen:

steden zijn opgedeeld in eindeloze snelwegbuitenwijken, omdat dat de enige manier was om verkeersopstoppingen in wooncentra te voorkomen. Maar deze oplossing heeft een voor de hand liggende keerzijde: mensen kunnen zich uiteindelijk alleen comfortabel verplaatsen omdat ze ver van alles zijn. Om plaats te maken voor de auto hebben we de afstanden vermenigvuldigd: we wonen ver van het werk, ver van school, ver van de supermarkt - waarvoor een tweede auto nodig is zodat de "huisvrouw" de boodschappen kan doen en de kinderen te voeren naar school. ... De auto verspilt uiteindelijk meer tijd dan die bespaart en creëert meer afstanden dan die kan overbruggen. Natuurlijk kun je 100 km per uur halen; maar dat komt omdat je 50 km van je werk woont en ermee instemt een half uur te verspillen om de laatste tien kilometer af te leggen. Conclusie: "Mensen werken een groot deel van de dag om de het autovervoer te betalen dat nodig zijn om op het werk te komen" (Ivan Illich).

Ik weet wel Maarten Boudry een statistiek zal weten te voorschijn te toveren die aantoont dat dit niet waar is en dat de mensen, als ze niet met de auto naar het werk kunnen rijden, langer onderweg zijn.

En ik vermoed dat Nederlandse socioloog Ruut Veenhoven, de grondlegger van de gelukswetenschap, een statistiek kan bovenhalen waaruit duidelijk blijkt dat het welbevinden van de Vlaming omgekeerd evenredig is met het aantal uren dat zij in de file staat.

Het probleem is echter dat de openbare ruimte ondertussen volledig aangepast is aan de auto en dat het openbaar vervoer stiefmoederlijk behandeld wordt.

De openbare ruimte hertekenen en de dominante aanwezigheid van de auto terugdringen is niet evident. Dat lezen we in een artikel in De Standaard met als titel: De strijd om de straat:

'Maar het volstaat niet die visie te lanceren', zegt de architecte (Anne­katrien Verdickt, Brusselse architecte en trekker van de burgerbeweging Filter Café Filtré Atelier,). 'In Oslo fiets je met een gerust hart je kinderen naar school, is het aangenaam wandelen en is er schone lucht. Hier is het omgekeerd. Je kunt wel een zone 30 invoeren, maar zolang de wegen eruitzien als racebanen, zullen mensen racen. Alles begint met een beter ontwerp van de ruimte.'

De Keizer Karellaan, die pendelverkeer vanaf de E40 naar het hart van de stad pompt, is een typevoorbeeld van hoe Brussel werd mismeesterd. Stadssnelwegen spleten wijken, hoofdassen kwamen tot net niet aan de Grote Markt. De stad raakt moeilijk hersteld van die littekens. ‘Je moet radicaal voor een nieuw verhaal gaan’, zegt Verdickt.

Ik hoor precies een verre echo van Ivan Illich en André Gorz.

Een ander argument om in een buitenwijk te gaan wonen en je met de auto te verplaatsen, is dat het er aangenaam verblijven is in vergelijking met de stad. Zeker tijdens de lockdown kon je horen dat mensen de stad weer gingen uitvluchten. Opgesloten zitten in een apartement in de stad zonder balkon of tuin, is onmenselijk. André Gorz in 1973:

Je zou kunnen zeggen: 'Zo ontsnappen we tenminste aan de hel van de stad als de werkdag erop zit'. En violà, hier hebben we de echte reden: 'De stad' wordt ervaren als 'de hel', we denken alleen aan ontsnappen of gaan wonen in de provincies, terwijl generaties lang de grote stad, object van verwondering, de enige plek was waar het de moeite waard was om te leven. Waarom deze ommezwaai? Om één reden: de auto maakte de grote stad onbewoonbaar. Het maakte de stad stinkend, lawaaierig, verstikkend, stoffig, zo volgepropt dat mensen 's nachts niet naar buiten wilden. Dus sinds de auto's de stad hebben vermoord, zijn er nog snellere auto's nodig om op snelwegen naar nog verder weg gelegen buitenwijken te vluchten. Onberispelijke circulariteit: geef ons meer auto's om te ontsnappen aan de verwoesting veroorzaakt door auto's.

Bedrijfswagens gaan nog een stap verder in het noodzakelijk maken van het hebben van een auto doordat het hebben van een auto een deel van het loon gaat uitmaken. Raf Liekens vraagt in een interview in De Morgen aan Vincent Van Peteghem, vicepremier en minister van Financiën in de regering-De Croo, of de regering met beslissing dat na 2025 alleen groene bedrijfswagens nog een fiscaal voordeel zullen genieten en dan 100 procent aftrekbaar zullen zijn, de mensen niet in de auto duwen. Waarop de minister antwoordt:

“Salariswagens maken deel uit van het loonzakje van 800.000 mensen. Dat pak je niet zomaar af. Je kunt dat alleen doen in een grote fiscale hervorming, waarin je de loonlasten verlaagt, zodat mensen worden gecompenseerd.”

Dat kan kloppen, maar de minister zou zich ook kunnen afvragen waarom de regering ooit heeft ingestemd met het invoeren van bedrijfswagens als deel van het loon om sociale bijdragen van de werkgever op die manier te ontlopen.

Van een luxeobject is de auto dus een bron van privileges en het object van een vitale behoefte geworden. Voor de kapitalistische economie is het spel dus gewonnen: het overbodige is noodzakelijk geworden.

Het is echt niet nodig om mensen te overtuigen een auto te willen: het openbaar vervoer is beperkt en ze verdienen er geld mee!

De paradox van de democratisering

'Good Move is de mobiliteitsbijbel die van Brussel een grootstad op mensenmaat moet maken. Het ­nieuwe mobiliteitsplan is revolutionair', zo zegt Elke Van den Brandt Minister van Mobiliteit in de krant, 'en staat haaks op het beeld dat we hier zien. Vijftig autoluwe wijken met ­circulatieplannen vormen het hart van het plan, naast de al ingevoerde zone 30, nieuwe lijnen voor bus, tram en metro, een netwerk van ­grote fiets­assen, voetgangersboulevards en hubs voor autodelen. 60.000 van 260.000 bovengrondse parkeerplaatsen verdwijnen'.

En ze voegt eraan toe:

Er blijven veel kerels voor wie een auto op hun achttiende het ultieme is. Ik besef dat we van die mensen een enorme mentaliteitsswitch vragen.De Standaard, 22 mei 2021

Dit is een sexistische en discriminerende opmerking. Ook veel meiden van achtien dromen van een auto en voor veel mensen van alle leeftijd blijft de auto 'het ultieme'. Enfin dit toont aan dat minister zich bewust is van een 'ondemocratisch' aspect van deze revolutie. Het terugdringen van de auto gaat tegen de wil van een groot deel van het volk in. Ook tegen de wil van die 800.000 voor wie een salariswagen deel uitmaakt van hun loon.

Het plan werd uitgetekend door de vorige regering en wordt ingevoerd door de huidige. De bedoeling is dat het autoverkeer met 35 procent vermindert tegen 2030. Iedereen is het erover eens: als dit wordt waar­gemaakt, zal Brussel onherkenbaar veranderen. Dan kan onze hoofdstad zich meten met Oslo, Parijs of Amsterdam.

Good Move doet de stad zinderen. Er wordt aan getrokken, en er wordt tegengetrokken. ‘Het plan kwam tot stand na uitgebreid overleg en is breed gedragen’, zegt Lepoudre in De Standaard. ‘Tot je parkeerplaatsen schrapt om fietspaden te leggen. Dan begint het protest. Daarom is er nood aan constant overleg.’

Hier op Sainctelette was er op 11 maart een actie van de automobilistenlobby. Die staat niet bekend om zijn zachte aanpak. Iemand van Heroes for Zero kreeg doodsbedreigingen, net als minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen). Het is een uitwas van de ingesleten autocultuur in de hoofdstad. Boze taxichauffeurs en autofanaten uit het rijkere zuiden van de stad trekken openlijk het verzet, maar in stilte maken veel Brusselaars zich zorgen over de vraag of ze straks nog met de auto om boodschappen of naar het werk kunnen.

Elke Van den Brandt, de minister van Mobiliteit, is zich bewust van de paradox van de democratisering:

Het is geen natuurwet dat de auto 70 procent van onze openbare ruimte inneemt. We staan in de hitlijst van de meest vervuilde steden van Europa. Dat moet ­anders, we hoeven ons er niet bij neer te leggen dat mensen in de stad minder lang leven door pollutie.

De voetgangerszone was omstreden’, zegt ze, terwijl een groepje scholieren op het bankje naast ons neerstrijkt. ‘Maar nu wil niemand nog terug.’ Aan de doodsbedreigingen wil ze niet veel woorden vuil­maken. ‘Plezant is anders. Maar ik trek me liever op aan de vele steunbetuigingen en bedankingen.

De voluntaristische minister ontkent niet dat de strijd om de straat moeizaam verloopt. ‘Elke ingreep schuurt. Denk maar aan de hetze tegen de coronafietspaden op de Lambermontlaan en in de Wetstraat. Maar we zetten door. We kunnen niet wachten tot elke Brusselaar overtuigd is. De Standaard, 22 mei 2021

Bronnen

1. kma, NMBS breekt stoelen uit om fiets meer plaats te geven op trein, De Standaard, 8 juni 2021 om 15:47

2. Raf Liekens, Interview met Vincent Van Peteghem: ‘Ik dronk als student graag een pint, maar ik was meer een manager dan een zwijn’, De Morgen, 8 juni 2021, 11:00

   Vincent Van Peteghem (40) droomde van een carrière als komiek, maar belandde in een andere tak van het volksvermaak: de politiek. In het strategospel van de Wetstraat ontpopte de nieuwe vicepremier en minister van Financiën van CD&V zich als de mineur van de regering-De Croo door enkele heikele stinkbommen te ontmijnen.

3. Tom Pardoen: Geluksprofessor Ruut Veenhoeven: 'Covid-19 heeft grote deuken in ons geluk geslagen', Knack, 01/06/21 om 16:00
   Gezondheidseconoom Lieven Annemans publiceerde zopas een boek over geluk en volgende week komt Leo Bormans, bekend van zijn World Book of Happiness, met nieuw werk over hoop: het geluksonderzoek draait als een tierelier. Knack sprak met de Nederlandse socioloog Ruut Veenhoven, de grondlegger van de gelukswetenschap, aan wie zowel Bormans als Annemans schatplichtig is.

4. Klaas Maenhout, Uitgesproken Dirk Van Damme: ‘Ik zie meer ambitie bij migrantengezinnen dan bij veel Vlaamse gezinnen’, De Standaard, zaterdag 5 juni 2021 om 3.25 uur

   Meer ambitie van ouders, meer passie bij leerkrachten en het streven naar excellentie in iedere school: dat mist onderwijsexpert Dirk Van Damme. ‘Maar je moet niet elke jongere een aso-verhaal opdringen.’

5. Ine Renson, Reportage Verkeer Brussel: De strijd om de straat, De Standaard, zaterdag 22 mei 2021 om 3.25 uur

   Brussel staat voor een zinderende omwenteling. De auto is er almachtig, maar de mens eist zijn plek op. Die bevrijding schuurt. ‘Automobilisten voelen dat ze hun privileges moeten afgeven. Ik zie het als een stuiptrekking van het oude Brussel.’

6. Roel Wauters, Interview met Stef Proost: ‘Het kost de overheid nodeloos veel geld’: transporteconoom over elektrische bedrijfswagens, De Morgen, 18 mei 2021, 8:00

   Stef Proost: ‘Netto zal dit de CO2-uitstoot niet terugdringen.

   Bedrijfswagen verplicht elektrisch maken lijkt een groen idee bij uitstek, maar zal netto weinig bijdragen aan een lagere CO2-uitstoot. Dat zegt transporteconoom Stef Proost (KU Leuven). ‘Het kost de overheid bovendien nodeloos veel geld.’

7. Roel Wauters, De kans is groot dat ook elektrische bedrijfswagens straks maar mooi staan te blinken in de file, De Morgen, 17 mei 2021

8. Jan-Werner Müllern, Essay Wat is echte democratie? Een bestel in beweging, De Groene Amsterdammer, 19 mei 2021
   De democratie verkeert in crisis of erger: ze is op sterven na dood, klinkt het steeds vaker. Maar is dat wel zo? Om dit te achterhalen moeten we terug naar de basisprincipes van het systeem.
   Jan-Werner Müller is een van de meest toonaangevende politieke denkers van dit moment. Hij is hoogleraar aan Princeton University, auteur van onder andere het boek Wat is populisme? en schrijft regelmatig over actuele vraagstukken in onder meer The New York Times, The Guardian en Foreign Affairs. Dit is een voorpublicatie uit zijn nieuwste boek:* Wat is echte democratie? Vertaald door Hans E. van Riemsdijk, Uitgeverij NieuwAmsterdam

9. Koen Theuns, Bruggeling mag voortaan elektrische wagen opladen op straat, woensdag 12 mei 2021 om 3.25 uur

   Brugse eigenaars van elektrische auto’s mogen hun wagen opladen met een kabel over het voetpad. ‘Op voorwaarde dat men er een kabelmat overlegt’, zegt burgemeester Dirk De fauw (CD&V).

10. Christine Matthey, Histoire: L’épopée du sucre, ou l’histoire d’un désastre social, Le Temps, samedi 17 octobre 2020 à 17:34
    Dans un livre passionnant, l’historien britannique James Walvin retrace les aventures de la canne à sucre puis de la betterave: de la découverte de ce produit inconnu à l’esclavage organisé en vue de l’exploiter, jusqu’à l’obésité qui menace aujourd’hui ses consommateurs

11. Marion Messina, Culture: Jean Giono : l'homme qui parlait de la Provence, Marianne, 04/08/2020 à 12:04

    On célèbre cette année le cinquantième anniversaire de la mort de Jean Giono. L’occasion, en cet été où les Français sont invités à (re)découvrir leur propre pays, de se repencher sur cet écrivain qui, avant les autres, nous invitait à nous émerveiller des choses lentes et proches de nous.

12. André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, tekst oorspronkelijk gepubliceerd in het tijdschrift Le Sauvage in september-oktober 1973

    Un texte d’André Gorz datant de 1973, qui invite à « ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence ».